War Thunder - Фокке-Вульф-189 А-2
ДОМЕН НЕ БЫЛ ОПЛАЧЕН!
ПО ВОПРОСУ ПОКУПКИ ДОМЕНА ИЛИ ДОМЕНА С САЙТОМ
ПИШИТЕ НА E-MAIL: mdomenov@mail.ru




Фокке-Вульф-189 А-2
 
В 1939 г. по заданию воздушного министерства Германии немецкая фирма Фокке-Вульф разработада и выпустила новый разведывательный самолет ФВ-189, построенный по типу известного голландского истребителя Фоккер Г-1. Этот самолет является по схеме двухмоторным цельнометаллическим монопланом с центрально расположенной на крыле гондолой для экипажа и двумя длинными балками, несущими хвостовое оперение. Балки служат продолжением укрепленных по краям центроплана моторных гондол. Экипаж самолета состоит из трех человек: летчика, штурмана и стрелка. Назначение самолета— ближний разведчик и корректировщик артиллерийского огня. Кроме того, самолет может также использоваться в качестве учебно-тренировочного для подготовки экипажа двухмоторных бомбардировщиков. 
 
 
Винтомоторная группа


Винт. На моторах установлены двухлопастные автоматические винты изменяемого шага фирмы. Аргус, имеющие механизм для перевода лопастей во флюгерное положение. Лопасти винта деревянные, втулка металлическая. Диаметр винта 2,6м. Винт работает при двух постоянных числах оборотов, соответствующих взлетному (3100 об/мин) и крейсерскому (2800 об/мин) режимам. Режим работы винта устанавливает летчик, причем число оборотов винта остается неизменным от полного газа до некоторого определенного положения дросселя. При дальнейшем дросселировании мотора винт работает как винт фиксированного шага.
Необходимая для перестановки лопастей энергия создается вращением ветрянки, установленной перед втулкой и вращающейся под давлением набегающего потока. Вращение ветрянки передается через систему зубчатых колес и пружинного регулятора на червячную передачу, находящуюся в зацеплении с червячным; колесом, насаженным на комлевую часть винта.
Моторная установка и капоты. Для быстрой замены моторов на самолете моторные установки выполнены заскдно со всеми агрегатами, что позволяет производить съемку и монтаж мотора вместе с моторамой, капотом и маслорадиатором. Для облегчения замены мотора разъем всех трубопроводов и тяг управления сосредоточен на противопожарной перегородке. Места разъемов окрашены в красный цвет.
Моторама состоит из двух брусьев двутаврового сечения и двух поддерживающих подкосов круглого сечения. На концах брусьев и подкосов вклепаны шаровые наконечники с накидными гайками для крепления моторамы к крылу. Моторама не затрудняет доступа к агрегатам моторной установки.
Моторные капоты состоят из восьми частей. Все капоты крепятся к каркасу замками типа Ферри. В нижней крышке капота смонтирован маслорадиатор. В открытом положении капот, с радиатором висит на предохранительном тросе.
Система бензопитания. На самолете горючее размещено с двух бензобаках емкостью по 220 л каждый. Общая емкость системы 440 л.
Баки установлены в балках хвостового оперения, вблизи моторов. Горючее из каждого бака подводится к двум моторам. Такая дублированная (с перекрещиванием) система позволяет питать горючим один или оба мотора из каждого бака в отдельности или из двух одновременно.
Управляются бензобаки двумя четырехходовыми кранами с дистанционным управлением. Рьичаги кранов расположены на панели в кабине летчика. В полете при нормальной работе моторов оба рычага управления бензокранами находятся в верхнем положении, обозначенном Р1+Р2, т. е. каждый мотор питается горючим из двух баков. Если в полете нарушается питание горючим из одного бензобака, то при таком положении кранов оба мотора будут питаться из другого бака.
В положении кранов Р1 каждый мотор питается из одного бака своей плоскости. В положении кранов Р2 каждый мотор питается из одного бака противоположной плоскости, т. е. левый мотор питается из правого бака, а правый мотор—из левого бака.
Запас бензина баках контролируется электрическими, бензиномерами. Кроме бензиномеров на приборной доске сверху установлена световая сигнализация. Лампочки световой сигнализации загораются, когда остается в двух баках запас горючего, рассчитанный на 15 мин. полета на эксплуатационном режиме при работе двух моторов или на 30 мин. полета при работе одного мотора. На земле в трехточечном положении самолета горючее замеряется оттарированным зондом.
В каждом баке установлена электрическая помпа для подкачки гоючего к основным моторным помпам при запуске моторов или при взлете. Сверху бака имеется заливная горловина диаметром 40 мм. Пробка заливной горловины закрывается и открывается без ключа и затягивается двумя барашками.
Бензопроводы, проходящие в плоскостях, выполнены из дуралюминовых труб, а бензопроводы от противопожарной перегородки к мотору— из гибких шлангов.
Система маслопитания. Для каждого мотора на противопожарной перегородке установлен один маслобак емкостью 19 л. Заливная горловина стандартного типа расположена сверху бака. Количество масла в баке замеряется оттарированным зондом. Все маслопроводы сделаны из гибких шлангов.
Дренаж маслобака соединен, с картером мотора.
Маслорадиатор расположен между блоками мотора на откидном капоте. Воздух для охлаждения радиатора забирается через туннель охлаждения цилиндров мотора. Жалюзи или шторок для регулировки охлаждения масла радиатор не имеет.
На входе масла в радиатор установлен клапан, отрегулированный на 2,5 ат, который в зависимости от температуры масла направляет его через соты радиатора или по обичайке.
На каждом моторе установлена система разжижения смазки бензином. Бензин от помпы подводится к перекрывному крану и при его открытии поступает во всасывающую магистраль. Разжижение смазки производится на работающем моторе при 1000 об/мин. и температуре масла 30° С (максимально допустимая температура масла при разжижении 40° С, минимальная — 20° С).
Время открытия крана разжижения смазки, в зависимости от времени года, количества масла в баке и времени полета, указано в таблице, имеющейся на борту самолета.
Система запуска мотора. Запуск моторов производится электрическими стартерами с непосредственной передачей на вал мотора. Kроме того, можно запускать мотор механическим приводом с земли при помощи ручки. Для заливки моторов перед запуском в гондоле шасси каждого мотора установлен бачок с насосом. Перед запуском заливное топливо из бачка перекачивается в специальный цилиндр, в котором помещен сильфон. Между заливными форсунками и цилиндром в магистрали установлен электромагнитный клапан, при открытии которого топливо под давлением, создаваемым сильфоном, впрыскивается через форсунки в мотор.
В кабине, на полу у ног летчика, установлены две рукоятки (по одной на каждый мотор) для включения электростартера и электромагнитного клапана заливной системы. При вытягивании рукоятки на себя включается электростартер, при повороте вытянутой рукоятки влево открывается электромагнитный клапан.
Система всасывания и выхлопа. Всасывающий патрубок карбюратора расположен в развале блоков мотора. Воздух поступает через туннель подвода воздуха для охлаждения цилиндров.
Выхлопные патрубки каждого блока объединены общим коллектором. Внутри коллекторов проходят трубы термического антиобледенителя. Воздух, проходя по трубам через коллектор, нагревается и поступает в переднюю кромку крыла для ее подогрева.
Управление ВМГ и контрольные приборы. Все управление ВМГ жесткое. Для удобства монтажа и проверки управления каждый отрезок тяги имеет клеймо, указывающее, какому агрегату принадлежит тяга управления.
Рукоятки рычагов управления сделаны различной формы из пластмассы разных цветов.
Для контроля работы винтомоторной группы установлены следующие приборы:
1. Два тахометра, помещенные на полу кабины, между ногами летчика.
2. Один двухстрелочный мановакуумметр, установленный вверху на приборной доске.
3. Два электрических термометра масла, установленные на панели левого борта кабины.
4. Два двухстрелочных манометра (установлены на панели левого борта кабины); каждый прибор показывает давление масла и бензина своего мотора.
5. Два электрических бензиномера, установленные на панели левого борта кабины.
Моторы при испытаниях эксплоатировались на горючем 4Б-70 с октановым числом 87—90 и масле МЗС. Моторная установка проста и удобна в эксплоатации. Частичное раскалопочивание мотора для осмотра основных агрегатов требует 1—1,5 мин. На полное раскапочивание требуется 3—4 мин. Заправка самолета горючим занимает 4—5 мин. Для промывки одного бензофильтра требуется 5—7 мин. Воронкообразная заливная горловина с выводом пролитого при заправке горючего под крыло предохраняет протектор от разъедания и крыло от попадания на него бензина.
При температуре наружного воздуха от плюс 5° до 12° С моторы запускаются с одной — двух попыток. Запуск производится электростартером как от аэродромного аккумулятора, так и вручную.
 
 
Вооружение


 Стрелковое вооружение самолета состоит из пяти пулеметов калибра 7,92 мм. Передние пулеметы MG-17 с ленточным питанием установлены в центроплане, вблизи кабины. Каждый пулемет имеет боезапас 660 патронов. Патронные ящики расположены в кабине. Пулеметы оборудованы пневмоэлектроперезарядкой и электроспуском. Кнопка управления огнем пулеметов смонтирована у летчика на штурвале управления самолетом, там же имеется кнопка перезарядки пулеметов. 
Для стрельбы из пулеметов перед летчиком на фонаре установлен кольцевой прицел с мушкой. На левой стороне кабины имеется щиток с двумя лампочками, контролирующими работу пулеметов. Гильзы и звенья выбрасываются наружу через специальный лючок, находящийся под фюзеляжем.
  Верхняя линзовая установка штурмана состоит из пулемета MG-81 калибра 7,92 мм с боезапасом 650 патронов в левом ящике, и 850 патронов—в правом. Питание пулемета ленточное, из левого патронного ящика. Перестановка правого ящика на место левого занимает две минуты. Перезарядка и спуск пулемета механические. Установка снабжена кольцевым прицелом, который смонтирован на турели, так что при съемке пулемета пристрелка не нарушается. На прицеле, имеется механизм учета собственной скорости. Турель легко вращается вручную. Гильзы и звенья выбрасываются наружу через специальный рукав. 
Сектор обстрела пулемета в вертикальной плоскости от +4° до -80°, в горизонтальной плоскости вправо от оси самолета до 85° и влево до 75°.
  Задняя линзовая установка состоит из двух спаренных пулеметов MG-81 калибра 7,92 мм с запасом патронов по 1000 шт. на каждый пулемет. Прицел пулеметов коллиматорный с электроподсветом. Прицел смонтирован на турели, так что при съемке пулеметов с установки пристрелка не нарушается. Там же смонтирован механизм учета собственной скорости. 
Турель управляется специальными электромоторчиками. Ручка управления турелью смонтирована на пулемете, работать ею удобно. Перезарядка и спуск механические. Питание пулеметов — ленточное, осуществляется при помощи гибких рукавов. Звенья и гильзы выбрасываются наружу через специальные шланги.
Сектор обстрела из задней установки: в вертикальной плоскости от минус 47° до плюс 25° и в горизонтальной плоскости — вправо 55°, влево 50°.
  Работать с пулеметами задней установки легко. Гибкость шлангов гильзоотвода и звеньеотвода и рукавов питания обеспечивает круговое вращение турели. Монтаж и демонтаж подвижных установок несложен, занимает мало времени. Подходы к установкам хорошие. 
Расположение огневых точек на самолете предусматривает защиту в основном только задней полусферы. Передние пулеметы служат преимущественно для атаки, наземных целей.
Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель все время будет находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж
ФВ-189 может выполнять на скорости 180—200 км/час. Обычный маневр для выхода из боя, применяемый самолетом ФВ-189, заключается в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет.
Наиболее целесообразно атаковать
ФВ-189 спереди с пикирования под углом 30—45° или снизу под углам более 45°. Атаки надо стремиться выполнять из-за облаков или со стороны солнца. Атаки снизу могут быть также неожиданными, так как позволяют маскироваться на фоне земли. Кроме того, эти атаки позволяют сковывать маневр самолета и уход его на бреющий полет. 
Наиболее уязвим на самолете экипаж, совершенно не защищенный броней от атаки из передней полусферы. При атаках из задней полусферы необходимо стремиться прежде всего вывести из строя заднего стрелка, после чего вся нижняя часть задней полусферы становится необороняемой. Летчик защищен от атак сзади броневой спинкой с сиденьем в виде чаши. Толщина бронеспинки 8 мм, сиденья — 5 мм. При положении летчика вплотную у спинки эта броня дает следующие углы защиты от атаки сзади: (сверху до плюс 15° от оси самолета, снизу до 30°, с боков до 10°. Броня предохраняет от поражения бронебойными пулями калибра 7,62 мм с дистанций более 100 м и от поражения пулями калибра 12,7 мм с дистанций свыше 400 м.
Штурман, так же как и стрелок, броней не защищен и является наиболее поражаемым при атаках спереди с пикирования.
Кроме того, уязвимыми местами на самолете являются маслорадиаторы, размещенные снизу в развале цилиндров моторов, а также маслобаки, расположенные за моторами. Для поражения бензобаков необходимо вести огонь из пушек или пулеметов калибра 12,7 мм в стык хвостовых балок с крылом. Огонь по бензобакам из пулеметов калибра 7,62 мм мало эффективен, так как для разрушения протектора баков требуется большое количество попаданий пуль этого калибра.
В целом огневая мощь самолета невелика. Однако пулеметные точки снабжены большим запасом патронов, причем часть задней полусферы поражается с перекрытием огня из трех пулеметов. В начале войны задняя линзовая установка
ФВ-189 имела один подвижный пулемет MG-17, впоследствии немцы поставили здесь спарку MG-81.
Бомбардировочное вооружение. На самолете имеются четыре бомбодержателя, установленные под крыльями (по два с каждой стороны), с электрозамками под 50-кг бомбы. Импульс тока на электровзрыватель подается через электромагнит замка. Сбрасывание бомб производится при помощи электросбрасывателя, который дает возможность сбросить бомбы по одной, по две и по четыре, однако без временных интервалов. Кнопка сбрасывания смонтирована на штурвале управлении самолетом. У штурмана имеется дублер на общем щитке электроуправления.
В кабине установлен также механический сбрасыватель для аварийного сбрасывания всех бомб.
Справа от летчика перед сиденьем штурмана смонтирован пульт управления бомбардировочным вооружением. Там же находится гнездо для пятки прицела. Как вариант бомбовой нагрузки на самолете могут быть подвешены две бомбы по 100 кг. Максимальная бомбовая нагрузка 200 кг.
 

Спецоборудование самолета


 Спецоборудование самолета состоит из пилотажно-навигационного оборудования, оборудования контроля работы винтомоторной группы, электрооборудования, радиооборудования, кислородного оборудования и фотоустановки. 
Электрооборудование. Бортовая электрическая сеть двухпроводная, напряжением 24 в. Источниками электроэнергии являются генератор с регуляторном коробкой фирмы Бош мощностью 1000 вт и аккумуляторная батарея «Варта» емкостью 7,5 а-ч.
Для контроля работы генератора и электрооборудования установлен вольтамперметр. Шунт амперметра включен в плюсовую сеть аккумулятора.
Вся электропроводка экранирована и проложена на самолете в оплетке и жолобах.
На левом борту кабины установлен центральный распределительный щит. На нем расположены 22 автомата защиты (уменьшенного габарита по сравнению с автоматами, установленными на самолетах Ю-88, До-215 и др.). Кроме того, 6 автоматов защиты размещены в других местах самолета — у летчика и у радиста.
На правом борту кабины снаружи имеется розетка аэродромного питания, для включения которой на центральном электрощите имеется автомат защиты.
Запуск авиамоторов производится электростартерами прямого действия. Питаются электромоторы стартеров только от аэродромных акумуляторов, через индивидуальные розетки, установленные на внешних сторонах капотов каждого авиамотора
Включение стартеров осуществляется из кабины летчика при помощи реле-включателей, питаемых от бортовой электросети.Для посадки в ночных условиях на самолете, под левой плоскостью, установлена выдвижная фара фирмы Цейс с лампой мощностью 200 вт. Диаметр светового отверстия фары 200 мм,
Новым в электрооборудовании ФВ-189 А-2, по сравнению с электрооборудованием самолетов Ю-88, До-215, Ме-110 и Ме-109, является следующее.
1. Применение выдвижной фары и ее электромехамизм.
2. Электромеханизмы триммеров рулей высоты и направления. Особый интерес представляет электромотор этих .механизмов мощностью 4,5 вт, с постоянным магнитом (реверсирование электромотора осуществляется путем перемены полярности тока, подаваемого на щетки электромотора).
3. Электромеханизм закрылков.
4. Электромеханизм вращения турели стрелка.
5. Вместо обычного электробомбосбрасывателя применен специальный коммутационный щиток (небольших габаритов).
6. Применение комбинированног компактного щитка сигнализации шасси и закрылков.
7. Применение электростартеров прямого действия (вместо обычно применяемых у немцев электроинерционных стартеров).
Радиооборудование. На самолете устанавливается приемопередаточная ультракоротковолновая радиостанция типа ФУГ-17, самолетное переговорное устройство, радиополукомпас типа «EZ-4» и радиоустройство для слепой посадки фирмы «Лоренц».
Кроме того, на самолете имеются места для установки специальной ультракоротковолновой радиостанции ФУГ-25.
Приемопередатчик радиостанции ФУГ-17 установлен на левом борту кабины, непосредственно за сиденьем летчика.
Антенное устройство выполнено в виде штыря, помещенного в полой текстолитовой мачте, которая установлена снаружи под кабиной летчика.
Приемник радиополукомпаса «EZ-4» устанавливается под приемопередатчиком ФУГ-17, на левом ботчу кабины. Снаружи кабины под сиденьем летчика установлена неподвижная рамка в обтекателе из специального плексигласа. На внутренней поверхности обтекателя нанесена металлическая сетка — антенна радиополукомпаса.
Радиостанция ФУГ-17предназначена для связи с артиллерийскими и танковыми частями, действующими на поле боя. Радиополукомпас «EZ-4» служит для самолетовождения по радио. Радиостанция ФУГ-25 служит для опознавания своего самолета.
Фотооборудование. На самолете предусмотрена установка фотоаппарата типа RB-20/30.
В полу кабины, вблизи места радиста, имеется люк размером 0,5X0,5 м, над которым крепится легкосъемная рама фотоаппарата.
Кислородное оборудование. На самолете в трех точках установлены кислородные приборы легочного типа фирмы Ауэр: для летчика, радиста и стрелка.
Шесть несъемных баллонов емкостью 2 л каждый при 150 ат расположены в плоскостях: в левой плоскости два и в правой - четыре.
Штуцер бортовой зарядки расположен с правой стороны фюзеляжа.
Для пользования кислородом необходимо перед полетом или в полете открыть три вентиля, находящиеся в кабине стрелка, для подачи кислорода ко всем точкам. Пользование кислородным оборудованием удобное.
 

Летно-тактические данные самолета


При испытании самолета Фокке-Вульф-189 А-2 в НИИ ВВС Красной Армии получены следующие основные данные:
а) максимальная скорость 300 км/час (у земли),
б) время подъема на высоту 5000 м — 25 мин., в) практический потолок — 6750 м,
г) длина разбега — 460 м,
д) взлетная дистанция до набора высоты 25 м- 1140 м.
По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации.
Рулежка по земле производится на режиме 600—800 об/мин. Обзор из кабины как на рулежке, так и в воздухе хороший. На рулежке самолет послушен и не требует применения тормозов.
На разбеге самолет устойчив. Отрывается (со щитками, установленными в положение «старт») на скорости 120 км/час по прибору. Набор высоты производится на скорости 180 км/час по прибору.
Устойчивость, управляемость и маневренность самолета хорошие. Нагрузки на рули при пилотировании небольшие; давления, возникающие при изменении режима полета, легко снимаются триммерами. Сбалансированный триммерами самолет может выполнять горизонтальный полет с брошенным; управлением. Tpиммеры эффективны, электрическое управление ими весьма удобно, особенно триммером руля высоты (расположено на штурвале).
При отказе одного из моторов самолет хорошо летит по горизонтали на одном моторе и может набирать высоту. Скороподъемность его при этом невелика и составляет на высоте 500 м около 1 м/сек по вариометру. На одном моторе самолет хорошо разворачивается в сторону работающего и неработающего мотора, без снижения.
Планирует самолет устойчиво со щитками, выпущенными в положение «старт» на скорости 180 км/час. С полностью выпущенными щитками самолет планирует на скорости 140—150 км/час. При выпуске щитков наблюдается неравномерное их открытие, вследствие чего на планировании самолет сильно кренится вправо. Крен легко устраняется штурвалом.
На посадке самолет прост. Пробег выполняет без тенденций к разворотам.
Приборы и рычаги управления в кабине вполне обеспечивают контроль работы ВМГ и полеты в сложных метеорологических условиях.
Обзор летчика вперед, в стороны и вниз, отличный. Обзор с места штурмана в передней полусфере также хороший. Штурман может хорошо проосматривать местность в плане и перспективе, что особенно важно при разведке и корректировке артиллерийской стрельбы. Фонарь остеклен плоскими листами «высококачественного плексигласа (с прозрачной, ровной, без царапин и вмятин поверхностью), что обеспечивает хорошее наблюдение с самолета.
Размещение штурмана рядом с летчиком позволяет переговаризаться без специального переговорного аппарата и облегчает выполнение боевых заданий.
Навигационные приборы и бомбардировочная аппаратура расположены удобно. Условия наводки самолета на цель для бомбометания хорошие.
Передвижное и вращающееся сиденье штурмана позволяет, не вставая с сиденья, отодвигаться назад и, развернувшись на 140-160°, вести оборону самолета с верхней блистерной установки. НЕдостатком сиденья штурмана является то, чтооно не имеет спинки, вследствие чего штурман вынужден все время держать корпус наклоненным вперед. Полет в таком положении быстро утомляет.
Радиостанция на самолете смонтирована так, что при разведке или корректировке штурман, не отрываясь от наблюдения, может работать на ней.
Подогрев кабины весьма эффективен и обеспечивает получение любой требуемой температуры. Недостатком кабины является слабое бронирование. Бронированное сиденье летчика защищает только одного летчика от пуль калибра 7,62 мм. Отсутствие защиты штурмана и стрелка, а также недостаточно мощное вооружение задней и верхной стрелковых установок (пулеметы калибра 7,92 мм) делают самолет уязвимым.
 
Особенности кабины: 
1. Удачное размещение всех лиц экипажа, обеспечивающее надежную непосредственную связь между ними и легкость взаимной замены.
2. Отличный обзор с каждого рабочего места благодаря хорошему остеклению кабины.
3. Продуманное размещение всего необходимого для полета оборудования и вооружения.
 
 
Выводы


Двухбалочная схема, осуществленная на самолете ФВ-189, язляется одной из наиболее удачных схем для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня», что подтверждается систематическим применением этого самолета на фронте.
Самолет ФВ-189 А-2 имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании и допускает полет на одном моторе.
Удобство подходов и замены отдельных агрегатов самолета (моторов, приборов и оборудования), надежная их работа, наличие таблиц, указателей, специальных меток, ограничителей и т. д. делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым.
Самолет достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеорологических условиях.
В ходе войны самолет не подвергался изменениям конструкции или оборудования. Вооружение его несколько усилено путем установки на задней точке пулеметной спарки вместо одиночного пулемета на ФВ-189 А-1.
Низкие летные данные самолета, наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать ФВ-189 не только истребителям, но также штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам.